Es muy probable que la definición de “pánico” sea algo muy parecido a lo ocurrido el 23 de julio de 1983. Ese día despegó el vuelo 143 de Air Canadá, un Boeing 767-200 con destino a Edmonton (Canadá) con 61 pasajeros a bordo. A mitad de distancia, a una altitud de 12 mil metros, el aparato se había quedado sin combustible. Dicho de otra forma, sin los dos motores, el Boeing 767 se había convertido en un planeador de 132 toneladas con una tasa de caída de más de 600 metros por minuto. Lo que ocurrió a partir de entonces es una de las proezas más increíbles de la historia de la aviación.
Pero comencemos por el principio. Un día antes, el Boeing había volado desde Toronto hasta Edmonton. Allí se le hizo un mantenimiento de rutina. En principio no se registró ninguna anomalía, o al menos en ese momento, no fue reportado por los pilotos o mantenimiento, así que al día siguiente, el 23 de julio, el avión voló a Montreal. Allí cambiaron de tripulación, ahora con el Capitán Robert Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal a los mandos. Nadie lo sabía todavía, pero ese cambio de tripulación iba a cambiar el destino de los 61 pasajeros.
Salida del vuelo 143 con destino a Edmonton
Como contaría Pearson y el resto de la tripulación, el vuelo había salido en hora y nada hacía presagiar el giro que tendría la travesía. Se encontraban más o menos a mitad del trayecto y los pasajeros estaban relajados, hacía unos minutos que acababan de pasar la cena, así que con la barriga llena, la mayoría comenzó a tomar posiciones para pasar la digestión.
A las 8:00 pm todo cambió: “Mierda”. Pearson fue el primero que dio la voz de alarma. No sabía por qué razón sonaban esos pitidos agudos desde el ordenador de vuelo. Cuando se fijo en el panel de control, una luz de advertencia se iluminó para acentuar aún más la alarma de audio. Quintal comprueba la luz para determinar la causa: “Pearson, algo va mal con la bomba de combustible”, le informa.
Pearson hace lo mismo que haría cualquier mortal ante un hecho sumamente inusual en el trabajo, consultar en el manual de instrucciones. El tipo acude raudo y busca en el índice qué ocurre con esa advertencia que jamás le había saltado. Bingo. El manual le indica que la bomba de combustible en el tanque del ala izquierda tenía algún tipo problema.
Los pilotos apagan el sistema de alerta, lo hacen asumiendo que la gravedad haría que el combustible alimentara a los dos motores. Es entonces cuando los indicadores de combustible se vuelven inoperativos, extraño, ya que el ordenador de vuelo les indicaba a ambos que había suficiente combustible para el avión. La gravedad y tensión aumenta cuando unos segundos más tarde salta una segunda alarma de presión del combustible, cuatro pitidos agudos e intensos. Inequívocamente, estaban en problemas: “Oh no, tenemos que desviarnos a Winnipeg cuanto antes”, espetó Pearson.
Lo cierto es que ese día antes de partir, a Pearson y Quintal se les había notificado que los indicadores de combustible del avión no estaban funcionando correctamente debido a un fallo en el sistema indicador de cantidad de combustible (el FQIS). Cuando hablamos de él, hablamos del sistema que calculaba la información acerca de la cantidad de combustible disponible en los tanques del 767, una información que debía mostrarse en la cabina de vuelo. Pero aún peor fue que el componente que supuestamente lo iba a reparar no pudo llegar antes de partir.
Así que en lugar de cancelar el vuelo, el capitán Pearson instruyó a los ingenieros para comprobar el nivel de combustible de forma manual. El 767 tenía apenas cuatro meses desde su salida, y las cuestiones relacionadas con el FQIS se habían convertido en una queja común. En cualquier caso, antes de partir el equipo de mantenimiento autorizó el despegue convencido de que el combustible se había cargado correctamente.
Volviendo al avión, el Boeing se encontraba en aquel momento a una altitud de 41 mil pies (12.500 m). La decisión ya estaba tomada, iban a desviarse a Winnipeg. Pearson entonces habla con la torre, le comunica el cambio de rumbo y le pide coordenadas.
Luego llama a la azafata, le informa de la situación y esta sale de cabina. El resumen de los acontecimientos queda anticuado a los pocos segundos. La tripulación recibe un nuevo revés. El ordenador de vuelo emite un nuevo sonido que ninguno de los presentes recordaba haber escuchado. El motor izquierdo falla. “Bien”, dice Pearson, “señores hemos perdido el motor izquierdo”.
Abróchense los cinturones que vienen curvas
Los pilotos comienzan entonces los preparativos para un aterrizaje delicado, aunque en todo caso factible, con tan solo un motor. El copiloto Quintal contacta con la torre de Winnipeg para pedir ayuda. Los pilotos no tenían nada claro que era lo que pasaba exactamente, aún así inician el descenso.
Tras dos minutos sin incidentes, aunque con ciertas vibraciones en la cubierta, surge un temblor leve seguido de un zumbido de ruido blanco del motor de reacción. Salta el sistema de alerta de la cabina una vez más. Estaban ante la peor de las situaciones. El sonido indicaba que ambos motores estaban apagados, un evento para el que ninguno de los pilotos se había entrenado. ¿Cómo demonios nos hemos quedado sin motores?, se pregunta el capitán.
El caos se confirma segundos después, cuando la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagan, un efecto dominó dado que el motor derecho también se había detenido. El resultado: el 767 perdía toda su potencia. Un silencio perturbador inunda la cabina.
Lo que ocurría era tan sencillo como terrorífico. Los generadores y sistemas hidráulicos de un avión comercial como el Boeing 767 requieren al menos de un único motor de funcionamiento para poder operar, sin este, no había electricidad para el equipo, y por tanto, ningún poder para manipular los alerones, el mando o el elevador. Dicho de otra forma, la tripulación se acababa de dar cuenta de que lo que tenían entre manos, ese flamante Boeing 767 con pocos meses de vida, una máquina tremendamente avanzada, tenía en esos momentos la misma maniobrabilidad que un ladrillo volando, con apenas instrumentación para monitorear su descenso lento hacia tierra.
¿Por qué? El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir lo que se conoce como EFIS, el sistema electrónico de instrumentos de vuelo. Este funcionaba con la electricidad generada por los motores de reacción del avión. Si ambos estaban detenidos, el sistema estaba muerto.
Poco después llega algo de luz. Los sistemas automáticos de emergencia vuelven a estar operativos. Parece que las baterías reviven algunos de los instrumentos más críticos y proporcionaban lo básico, aunque suficiente para evitar una catástrofe y poder aterrizar el avión. Un matiz en este punto, no contaban con el indicador de velocidad terminal, el mismo que indica la tasa de descenso del avión y por tanto cuánto tiempo podría planear sin potencia.
Sea como fuere, Pearson ya tiene bastante claro que hoy terminará el día como un héroe o en cenizas. El hombre llama a la torre:
Centro de control, uno cuatro tres, esto es una llamada de emergencia y requiere de la pista más cercana disponible. Estamos a unos 22 mil pies sobre… ambos motores han fallado debido aparentemente a la falta de combustible y estamos con los instrumentos de emergencia, tan solo podemos darle partidas limitadas. Por favor, una pista de aterrizaje, la más cercana.
Tras varios intentos fallidos para reiniciar los motores, Pearson y Quinal consultan nuevamente el manual de emergencia del Boeing, esta vez buscan asesoramiento sobre cómo demonios aterrizar un Boeing sin motor. Para su desgracia, la sección no existía, probablemente debemos suponer que los ingenieros de Boeing jamás contemplaron la posibilidad de aterrizar sin ambos motores.
Sudando, con una ansiedad que no les dejaba pensar con claridad, ambos pilotos monitorean el lento descenso usando un puñado de instrumentos analógicos que se basaban, muy probablemente, en tecnología de los años 40. En otras palabras, su destino estaba ligado a: una brújula magnética, un indicador de altitud, un indicador de velocidad y un altímetro. Ah, y toda la suerte del mundo.
La torre de control les informa y aconseja a la tripulación seguir unas coordenadas para el aterrizaje. Y es en este punto donde ambos pilotos iban a encontrar el mayor golpe de suerte. El capitán Pearson era un consumado piloto de planeadores, razón por la que tenía habilidades (que en principio jamás pensó utilizar en un Boeing) a la hora de planear la máquina. De esta forma aplicó su experiencia para estimar la mejor velocidad para que el avión planeara y para tener más libertad a la hora de escoger un lugar donde aterrizar.
Pearson precisó que el 767 debía pilotarse a una velocidad conocida como “velocidad ideal de tasa de descenso”, se imaginó cuál podría ser el valor de esa velocidad para el Boeing y mantuvo el avión a 220 nudos (unos 400 km/h), recalcando como dijimos que no contaba con el indicador de velocidad vertical.
Mientras, la azafata había regresado de cabina con la sonrisa más falsa posible. Ella debía irradiar calma. Los 61 pasajeros fueron avisados de que un pequeño fallo de motor había desviado el vuelo y debían aterrizar en Winnipeg. Acto seguido y en vista de que algunos pasajeros comenzaron a ponerse nerviosos, los auxiliares de vuelo comenzaron a poner en práctica el arte de calmar a todos aquellos que sentían el miedo en el cuerpo.
Quizá el momento más tenso llegó cuando los auxiliares mandaron a cambiarse a varias personas que estaban en las puertas de emergencia por aquellas personas más aptas ante un posible evento que necesite de mayor rapidez. A partir de ese momento las pulsaciones del resto de pasajeros se dispararon, el silencio cortaba la respiración, parecía bastante claro que el problema no era un simple inconveniente.
Una vez que el avión salió de las densas nubes y obtuvieron una imagen de la pista de aterrizaje, los pilotos se dieron cuenta de que el Boeing estaba perdiendo altitud demasiado rápido, sobre todo si lo que querían era llegar hasta dicha pista. Era imposible con los datos que tenían. Quintal entonces recuerda haber estado en dos pistas muy cercanas, se trataba de la base aérea de Gimli. Pearson pregunta a la torre que a cuanto se encuentran. La torre les comunica que a doce millas. Bingo, ya tienen la zona donde llevaran a cabo el aterrizaje de emergencia.
Desde la torre de control no tenían datos específicos de lo que estaba ocurriendo en Gimli y Quintal tampoco lo sabía, pero con el tiempo, lo que habían sido dos pistas, se había convertido en un pista para carreras de coches y motos y la otra estaba cerrada. Además, ese día se estaba celebrando el llamado “Día de la Familia” en Gimli, es decir, que la zona estaba abarrotada de gente en los aledaños, campistas que habían ido a pasar el fin de semana para ver las carreras. Con el agravante de que ese día se permitía a la gente estar dentro de la pista para vitorear a los deportistas. Al final de la pista se concentraban las zonas de barbacoas, los espacios donde los campistas departían y comían durante el fin de semana.
Para ponernos en perspectiva vamos a repasar la situación una vez más. Por un lado tenemos un día festivo para los amantes a la velocidad, con cientos de personas celebrando las carreras de motos y coches en una pista que en muy pocos minutos iba a ser el espacio en el que iba a intentar planear un Boeing 767 sin motores, un avión cuyos pilotos están manejando con un sistema analógico apoyado por la experiencia que pueda aportar cada uno y toda la suerte del mundo. Además, la falta de motores de reacción hacía imposible avisar a los campistas de la inminente llegada de un artista invitado al evento en forma de 132 toneladas. Un día, sin ninguna duda, para los amantes a las emociones fuertes.
Llega el momento de la verdad. Quintal activa los controles manuales del tren de aterrizaje, baja los dos engranajes principales. En cambio, el tren de aterrizaje delantero falla. Los pilotos tenían que intentar bajar el tren por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren delantero no consiguió anclarse en la posición correcta, estaba colgando. Para Pearson, por su parte, los controles de vuelo son cada vez más difíciles de manejar. La velocidad, conforme se va acercando a tierra, es cada vez menor, lo que reducía la eficiencia de la pequeña turbina. El resultado, un Boeing 767 inmanejable.
En aeronaves del tamaño del 767, los motores son capaces de aportar potencia adicional para los sistemas hidráulicos sin los que el avión no puede ser controlado. Este avión contó posteriormente con estos fallos, por eso era habitual que en caso de fallo de potencia se desplegara una turbina de aire de impacto (un generador dirigido por una hélice pequeña), que hace que funcione por el movimiento frontal del avión. Pearson pudo comprobar en esos momentos previos al aterrizaje (mientras se aproximaba) que un descenso en su velocidad frontal era igual a un descenso de la potencia disponible para el control del avión.
Iban a tener una única oportunidad. Estaban cerca, quizá no tanto como creían, quizá también, algo fuera de “pista”. Pearson, a falta de una opción más ortodoxa, manivela la rueda de control hacia la derecha y realiza un giro brusco, una maniobra de deslizamiento del aparato que deja una de las alas casi tocando el suelo. Se trata de una maniobra que se ejecuta en planeadores y aeronaves pequeñas para aumentar las tasa de descenso sin aumentar la velocidad. A los pasajeros casi les da un infarto, gritan de miedo... de repente, a un lado en las ventanillas pueden ver un campo de golf, casi pueden percibir los palos que están usando. Al otro lado de la ventanilla, el cielo azul.
A medida que el silencioso Boeing se iba acercando, los primeros campistas comenzaron a alertarse. El extraño avión que veían a lo lejos llevaba a cabo un extraño descenso, moviéndose a los lados y en dirección inequívoca hacia ellos. El pánico entonces se apoderó de la gran masa. Quintal ya podía percibir la estampida, desde su perspectiva, una masa de hormigas huyendo de la zona.
De cualquier forma, no había marcha atrás, era imposible cambiar el plan en ese momento. Quintal no le comunica el “detalle” al capitán para que siga concentrando en la maniobra de aterrizaje.
Y así, a las 8:38 pm, los trenes de aterrizaje trasero impactan sobre la pista del que fuera aeropuerto de Gimli. Nada más pisar tierra el avión, Pearson se da cuenta de la situación, en frente y mientras la mole avanza, una masa de cientos de personas huyen despavoridas. El capitán presiona con todas sus fuerzas los frenos, como resultado, explotan dos de los neumáticos. El tren delantero, todavía colgando, acabó plegándose sobre el compartimento, lo que produjo que el morro del Boeing se arrastrase por la pista.
En un golpe de suerte, la trayectoria del avión acaba dando a parar con el guardarrail que dividía las pistas, reduciendo a su vez la velocidad del aparato. Fue una secuencia de pánico total que acabó de la forma más peliculera posible. Tras frenar completamente a unos metros de los primeros campistas y tras unos segundos de silencio absoluto, lo que aconteció fue un grito unánime; de Pearson, de Quintal, de los auxiliares, de los pasajeros, y sobre todo, de los cientos de personas que habían acudido ese día a las carreras. Fue un momento de vítores y aplausos mientras varios de los trabajadores de las carreras hacían uso de los extintores de mano para sofocar el pequeño fuego que se había producido por las chispas del contacto entre Boeing y asfalto. Increíblemente, nadie resultó herido, ninguno de los 69 ocupantes en el interior del avión sufrió lesiones (más allá de algún principio de ataque al corazón).
La investigación posterior reveló que la carga de combustible se calculó mal. A ello hay que sumar una serie de fallos en el procedimiento de la propia compañía y una cadena de errores humanos que acabaron dando luz verde a un vuelo cuyo combustible terminaba a media distancia.
Fue lo que se ha denominado en el tiempo como The Gimli Glider, una proeza donde dos pilotos lograron aterrizar planeando un Boeing 767.
Un último detalle en esta historia tan real como increíble. Los mecánicos del Aeropuerto de Winnipeg llegaron tarde al aterrizaje del avión. Curiosamente, la furgoneta que les transportaba se había quedado sin gasolina a mitad de camino.